Pandemia ‘travou’ setor de transportes no agro, diz consultor

Grande concentração de embarcações no Porto de Paranaguá é consequência de desequilíbrio na operação, afirma Antonio Fayet
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Porto de Paranaguá, no Paraná, é um dos importantes centros de comércio marítimo da América Latina
Porto de Paranaguá, no Paraná, é um dos importantes centros de comércio marítimo da América Latina | Foto: Reprodução/Portal Paraná

Os efeitos da pandemia de covid-19 continuam sendo percebidos em diversos setores da economia — e o agronegócio brasileiro, um dos segmentos mais pujantes do país, não foge à regra. Imagens aéreas obtidas por satélite mostram que, no dia 7 de dezembro, o Porto de Paranaguá, no Paraná, registrou uma enorme concentração de embarcações esperando pelo carregamento da soja e outros grãos.

Na comparação com uma outra imagem de um ano antes (em 7 de dezembro de 2020), a diferença na quantidade de navios é muito grande. No fim do ano passado, o Brasil e o mundo ainda viviam uma outra realidade, com a maioria das medidas de lockdown e fechamento da economia ainda em vigor e índices muito baixos de vacinação (que só começou no país em janeiro deste ano).

As imagens foram compartilhadas pela jornalista Karen Braun, colunista da Reuters, em seu perfil no Twitter.

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porto de paranaguá
Concentração de embarcações no porto de Paranaguá (PR), em dezembro de 2021 e dezembro de 2020 | Foto: Reprodução/Refinitiv Eikon Interactive Map

Atualmente, entre as principais cargas movimentadas no Porto de Paranaguá, estão soja em grãos, farelo de soja, milho, sal, açúcar, fertilizantes, contêineres, congelados, derivados de petróleo, etanol e veículos. Trata-se de um dos importantes centros de comércio marítimo da América Latina.

Ouvido pela reportagem de Oeste, o consultor de logística Antonio Fayet atribuiu a intensa movimentação no porto graneleiro ao desarranjo criado pela pandemia no setor de transportes diretamente relacionado ao agro. Segundo ele, a situação ainda está longe de ser solucionada.

“Nós tivemos um problema mundial. Imagine que você tem uma fábrica com uma linha de produção. De repente, acontece um problema que paralisa por 45 dias um setor da sua linha de produção. O que acontece? Dá um congestionamento geral e, para recuperar isso, com a linha funcionando normalmente, leva muito tempo”, afirmou Fayet.

De acordo com o especialista em logística, “a solução não virá neste ano”. “Poderá vir, espera-se, até o fim do ano que vem”, projeta. “A pandemia travou um segmento da nossa linha de produção: o setor de transportes. Isso gerou um grande problema nacional e internacional”, explicou. “Aquele esquema mundial que funcionava de forma organizada quebrou.”

Na avaliação de Fayet, além da busca por alimentos e do celeiro representado pelo Brasil, a grande concentração de embarcações no porto de Paranaguá nos últimos dias reflete os efeitos da desorganização causada na operação. “No caso do acúmulo de navios, o problema é que houve muitos atrasos e, depois, começou a chegar todo mundo junto. Não é por causa da safra”, aponta.

Contêineres

Operacionalmente, segundo Fayet, o maior problema atingiu os navios com contêineres. “Houve uma paralisação de mais de 20% da frota”, relatou. “Para construir um navio com contêineres, por exemplo, são necessários quase dois anos. Essa crise de navegação é complicada de ser resolvida”, afirma.

Uma das possíveis soluções no médio prazo está relacionada à macroeconomia mundial. Curiosamente, a queda na atividade econômica poderia agilizar o processo de estabilização. “Se a economia mundial tiver um arrefecimento, vamos recuperar esse balanço de oferta e procura de embarcações de uma maneira mais rápida. É um mal que acaba gerando esse equilíbrio”, diz.

“No panorama geral, a queda da economia internacional vai levar a uma normalidade de forma mais rápida”, continua Fayet. “Mas não se vê no horizonte uma solução antes do fim de 2022 para que tudo se ponha no lugar.”

Protecionismo

Indagado sobre recentes decisões de países europeus de restringir as importações de commodities agrícolas — como soja, café, carne bovina e cacau, a maior parte produzida no Brasil —, Fayet faz coro àqueles que veem essas medidas como mero pretexto para prejudicar o agronegócio brasileiro.

Um projeto discutido no Parlamento Europeu, por exemplo, exige que os produtores preservem entre 20% e 80% de vegetação nativa em suas fazendas, além de topos de morros, cursos d’água e toda a biodiversidade. “Alguns governos, como o da França, por protecionismo, criam problemas externos. Na verdade, eles querem proteger sua produção interna, que não tem competitividade em relação à do Brasil”, avalia Fayet.

O que explica os ataques comerciais ao agro brasileiro, de acordo com o especialista, é justamente a pujança do país como forte competidor nesse mercado.

“Há 50 anos, o Brasil era importador de comida. De repente, por falta de áreas novas em outros países, disparamos”, afirma. “Nós temos, da porteira para dentro, uma competitividade incrível em relação ao resto do mundo. Podemos fazer no Paraná três safras na mesma terra e no mesmo ano. Isso não existe nas regiões de clima temperado.”

Leia também: “‘A liderança do Brasil no agro incomoda'”, entrevista de Antônio Cabrera publicada na Edição 86 da Revista Oeste

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