O governo Lula está cada vez mais desesperado para tentar fechar as contas públicas sem o rombo gigantesco que está despontando no horizonte. Por isso, decidiu passar a tesoura nos benefícios sociais. Chamou a operação de “pente-fino”, pois a palavra “corte” pegaria mal na comunicação institucional.
Uma proposta apresentada pelo senador Jaques Wagner (PT-BA), líder do governo no Congresso, prevê uma revisão nos pagamentos do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). Especialmente no Benefício de Prestação Continuada (BPC), que registrou um crescimento significativo de concessões neste ano.
Segundo o governo, é possível que sejam cancelados mais de 55 mil benefícios concedidos por mês. Chegando a quase 700 mil até o final do próximo ano. Esses cortes vão garantir cerca de R$ 9 bilhões de economia.
O problema é que o governo já tinha previsto economizar R$ 9 bilhões no Orçamento deste ano por meio de um grupo de trabalho do INSS, criado para otimizar os custos da Previdência. Não deu certo. E só conseguiram poupar pouco mais de R$ 1 bilhão.
Governo já cortou o Bolsa Família
Desde o ano passado, o governo vem excluindo beneficiários de programas sociais, como Bolsa Família, Tarifa Social de Energia Elétrica e BPC.
Quase 4 milhões de brasileiros já foram retirados desses programas sociais, após uma revisão do Cadastro Único (CadÚnico).
Atualmente, cerca de 92 milhões de brasileiros estão inscritos no cadastro, que gerencia cerca de 25 programas sociais federais.
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Mais impostos, por favor
Desesperado na busca por novas fontes de arrecadação, o Executivo também insiste no aumento da carga tributária.
O senador Jaques Wagner apresentou uma proposta que aumentaria de 15% para 20%, de forma permanente, o Imposto de Renda Retido na Fonte (IRRF) sobre a distribuição de Juros sobre o Capital Próprio (JCP) das empresas.
A proposta, junto com os cortes em programas sociais, é parte de um pacote de oito medidas apontadas por Wagner para compensar a desoneração da folha de pagamentos para 17 setores econômicos.
Mercado sobe o tom
A iniciativa privada não gostou nada da proposta do governo de aumentar a tributação sobre os JCP. Segundo a Associação Brasileira das Companhias Abertas (Abrasca), entidade que reúne empresas que representam 40% do produto interno bruto (PIB) do Brasil, a decisão é “equivocada” e “inoportuna”.
A Abrasca afirmou que a medida “tende a piorar o mercado e o cenário de investimentos no Brasil, que já conta com um dos piores indicadores de desempenho ao redor do mundo, além de agravar as várias distorções já existentes na tributação sobre a renda”.
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Prometo não fazer loucura
Para tentar tranquilizar os mercados, o presidente prometeu “não fazer loucura” na economia.
“O que a gente não pode fazer é loucura. Em economia, não tem loucura, tem bom senso. Se eu fizer uma loucura e perder o controle, a gente vai levar o povo ao desastre. Eu não quero que a inflação volte. Eu já vivi inflação de 80% ao mês”, disse Lula.
Em entrevista a uma rádio de Curitiba, o presidente defendeu o trabalho do ministro da Fazenda, Fernando Haddad. Disse que as críticas sobre o aumento de impostos demostram como o governo está no caminho certo de “taxar os mais ricos”.
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Caminho certo, cara pálida?
O ministro da Fazenda Fernando Haddad declarou na segunda-feira que o governo está “no caminho de controlar as contas públicas”.
Poucas horas depois, o Instituto Fiscal Independente (IFI), órgão ligado ao Senado Federal, informou que o governo precisará gerar um superávit primário de R$ 36 bilhões entre agosto e dezembro para fechar as contas respeitando o arcabouço fiscal.
Isso tudo considerando que as contas públicas terão, mesmo assim, um rombo de quase R$ 29 bilhões, equivalente a 0,25% do PIB. Até julho, o déficit público acumulado chegou a R$ 77 bilhões.
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Alta de juros na mesa, pânico no PT
Uma simples declaração do diretor de política monetária do Banco Central, Gabriel Galípolo, provocou pânico no Partido dos Trabalhadores (PT).
Durante discurso em um evento da corretora Warren, Galípolo disse que uma possível alta da taxa de juros “está na mesa” do Comitê de Política Monetária do Banco Central.
“Persecução da meta pode se dar com um custo maior ou menor, mas não vamos nos desviar de perseguir a meta”, disse o diretor, segundo o qual os dados mais recentes da inflação (IPCA) trouxeram “uma série de alertas”.
A fala de Galípolo provocou o caos na cúpula do PT, que desde a posse de Lula não para de criticar o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, acusando-o de manter os juros excessivamente elevados para “sabotar” o governo.
Problema político, vexame público?
O problema é que Gabriel Galípolo foi nomeado por Lula e é cotado como o sucessor natural de Campos Neto. Por isso, a crítica contra ele se torna muito mais difícil.
Não por acaso, o PT se limitou a soltar uma nota sem criticar diretamente Galípolo. Poucas horas depois, publicou outra nota, com o título “Sabotagem de Campos Neto à economia do país”.
Se Galípolo assumir a presidência do Banco Central a partir de janeiro de 2025 e decidir subir a taxa Selic, o que será publicado no site do PT?
Objetivo: luta contra inflação
A possibilidade de um aumento dos juros é muito concreta. E o presidente do BC já antecipou o que pode ocorrer. Roberto Campos Neto foi enfático ao dizer que o objetivo do Banco Central vai continuar sendo a luta contra a inflação. Independentemente de quem será o novo presidente da instituição monetária.
“Isso está bem sedimentado no grupo que temos hoje”, disse Campos Neto em audiência na Câmara dos Deputados. O presidente do BC afirmou que a diretoria do banco está “coesa”. Ou seja, Galípolo também está ciente do problema.
Vai dar Galípolo mesmo
A nomeação de Galípolo no Banco Central deve acontecer nas próximas duas semanas.
No Senado a coisa já é dada como certa, e a sabatina na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) deverá ocorrer logo após a decisão do Copom, no dia 18.
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Raízen na fronteira tecnológica
A empresa de energia integrada Raízen fechou uma parceria com a biorrefinaria holandesa Vertoro para explorar a produção de biocombustíveis avançados.
Entre os produtos que serão desenvolvidos na parceria estão o bioquerosene de aviação (SAF) e o biocombustível marítimo (biobunker), feito de um resíduo da produção do etanol celulósico, o chamado etanol de segunda geração (E2G).
O objetivo é aumentar o valor agregado da lignina, uma molécula que garante a rigidez dos tecidos vegetais e que é quebrada no processo de produção do etanol de biomassa.
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Azul-Gol: agora vai
O CEO da Azul, John Rodgerson, declarou que mantém discussões com a controladora da Gol para uma potencial fusão entre as duas empresas aéreas. “Podemos ter novidades em um futuro não muito distante”, disse o executivo, durante a conferência de resultados.
Em abril, Oeste já tinha antecipado a intenção da compra da Gol por parte da Azul. Segundo Rodgerson, é preciso respeitar o processo de recuperação judicial pelo qual a Gol está passando.
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BTG a todo vapor
O BTG Pactual registrou mais um resultado lisonjeador, surpreendendo o mercado.
No segundo trimestre do ano, o maior banco de investimentos da América Latina registrou um lucro líquido de quase R$ 3 bilhões, alta de 15% na comparação com o mesmo período do ano passado
A receita total subiu 10% na comparação anual, totalizando R$ 6 bilhões. E os recursos sob custódia do banco subiram 27%, chegando a R$ 1,7 trilhão.
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A batalha dos ônibus
O setor de transporte coletivo no Brasil está vivenciando uma batalha “gigantesca”, entre as poucas empresas que sempre dominaram e as novas companhias entrantes. Que não conseguem operar por causa de entraves anticoncorrenciais.
Essa é a visão de Edson Lopes, CEO da FlixBus no Brasil, que denuncia uma violação das regras aprovadas pelo Congresso Federal.
“Apesar das decisões do Supremo Tribunal Federal [STF] e do Tribunal de Contas da União [TCU], dos pareceres de vários ministérios, das inúmeras contribuições de empresas e associações, as regras para entrada de novos players seguem muito restritivas, claramente protegendo as poucas empresas que dominam o setor há décadas, o que é incondizente com o regime de autorizações que foi aprovado no Congresso”, diz Lopes.
Segundo o executivo, as passagens de ônibus no Brasil são muito mais caras do que deveriam por causa da ausência de concorrência. Isso prejudica especialmente as camadas mais pobres da população. E o serviço poderia ser muito melhor se novos operadores pudessem entrar no mercado.
“Peguem a rota Rio de Janeiro-Brasília. Superestratégica. Liga a antiga capital com a nova capital do Brasil. São pouquíssimas empresas que podem operar. O preço da passagem é o triplo do que poderia ser se houvesse concorrência. E isso prejudica quem viaja a lazer, mas também a trabalho”, explica.
Confira os melhores trechos da entrevista com o CEO da FlixBus.
Qual é a situação atual do setor de transporte coletivo rodoviário no Brasil?
Atualmente, o transporte rodoviário passa por grandes transformações. Desde a entrada de novos players no setor regular, como é o caso da FlixBus, até a gigante batalha regulatória que o setor enfrenta no âmbito federal e a introdução de novos modelos de negócios. Tudo isso ocorre em paralelo à crescente digitalização do setor. Hoje, estimamos que 25% das passagens no país sejam vendidas on-line, o que é um salto em relação ao passado, mas ainda segue muito abaixo do benchmark do setor aéreo. O novo marco regulatório da Agência Nacional de Transporte Terrestre [ANTT] traz, em teoria, algumas melhorias para o setor e para os próprios reguladores, como o uso de tecnologia para monitorar padrões de qualidade das viagens e segurança dos passageiros, mas tem enfrentado diversos desafios na implementação. Os sistemas necessários para habilitação dos operadores atuais, por exemplo, não estão funcionando.
Quanto foi difícil implementar a FlixBus no Brasil? Qual foi o maior obstáculo que enfrentaram?
Esse foi, sem dúvidas, um dos maiores desafios que já assumi como líder, mas também o mais importante. Revolucionar o transporte de média e longa distância com preços acessíveis e opções seguras de transporte é algo que tem potencial para mudar a vida do brasileiro, principalmente daquele que mais precisa. Não é só sobre turismo. Estamos falando também de acesso à saúde, educação e cultura. Hoje, enfrentar as injustificáveis barreiras regulatórias para operar nossas próprias linhas é o maior obstáculo para crescer no Brasil. Apesar disso, seguimos expandindo firmes e fortes, atuando em 14 estados e no Distrito Federal, em mais de cem cidades.
Como foi a experiência internacional? No Brasil foi mais ou menos difícil?
É difícil comparar. Cada país tem suas peculiaridades. Na Europa, por exemplo, enfrentamos concorrência forte do transporte ferroviário, e nossa própria criação, em 2013, surgiu de movimentos regulatórios. Apenas em 2013 foi permitido operar linhas de ônibus que concorressem com o trem na Alemanha. Na França, o mercado só começou a abrir em 2015. Na Espanha, é fechado até hoje para viagens domésticas. É um cenário parecido com o do Brasil em vários aspectos. Em países como Estados Unidos e Turquia, foi fundamental adquirir empresas líderes locais. Eu diria que o Brasil, com toda a questão regulatória, fiscal e política, torna tudo ainda mais desafiador, mas não é um movimento inédito para a FlixBus. No fim das contas, vence a vontade do consumidor de viajar mais barato, com uma pegada sustentável e em segurança.
Qual é o maior problema e a pior consequência da ausência de concorrência no setor de transporte rodoviário coletivo no Brasil?
O principal impacto é o preço alto das passagens. Mas o baixo estímulo à concorrência faz também com que o setor seja extremamente atrasado em termos de digitalização. Isso gera um desestímulo à busca por diferenciais de qualidade na prestação do serviço, já que não há ameaça competitiva em muitos mercados. Hoje, aproximadamente 80% das linhas interestaduais são monopólios ou oligopólios. A conta recai sobre o consumidor, que chega a pagar três vezes mais por quilômetro em trechos como Rio de Janeiro-Brasília do que em trechos como Goiânia-Palmas, que conta com ampla concorrência. Dependendo do dia, a passagem São Paulo-Campinas [linha curta e intermunicipal] pode custar mais que a passagem São Paulo-Rio de Janeiro [linha interestadual com maior concorrência], o que é um absurdo sem tamanho. As licitações do Estado de São Paulo até hoje não ocorreram. São décadas mantendo as mesmas empresas protegidas, sem nenhuma concorrência.
Existe um lobby das empresas de ônibus em Brasília que impede que a concorrência seja implementada no setor?
Claro! É inegável que empresas e associações do setor tradicional se mobilizam constantemente para influenciar decisões técnicas por meio da esfera política. Não vou entrar no mérito de como acreditamos que isso é feito, mas o histórico das empresas que atuam há mais tempo no setor fala por si só. O próprio resultado do novo marco regulatório do transporte rodoviário interestadual é um exemplo. Foram diversos relatórios de técnicos da própria ANTT sugerindo um modelo completamente diferente do que foi aprovado no final para determinar os critérios de entrada de novos operadores nas linhas. No fim, venceu uma metodologia claramente arcaica, sem respaldo técnico, que protege os monopólios e oligopólios existentes, e que trouxe uma complexidade desnecessária para a agência e seus regulados.
Se no Brasil existisse concorrência de verdade, quanto cairiam os preços das passagens?
É uma pergunta difícil de responder, já que os preços são fortemente influenciados por inflação e fatores de custo, como o combustível. Mas hoje nossos preços, em linhas onde já temos resultados financeiros satisfatórios, chegam a ser de 30% a 40% menores que os da concorrência.
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Excelente coluna.