Nuvens carregadas

Se você quiser reservar um voo só de ida para o dia 10 de março entre São Paulo e Belo Horizonte, vai pagar R$ 282. Uma reserva para o mesmo dia pela Ryanair entre Londres e Colônia, na Alemanha, sai por R$ 90. A distância é a mesma. O combustível a ser gasto, também. Então por que pagamos o triplo? 

O leitor familiarizado com os baixos preços de companhias aéreas econômicas da Europa e dos Estados Unidos (como a Ryanair, EasyJet ou Southwest) já deve ter se perguntado por que o Brasil não tem companhias “low cost, low fare” (baixo custo, baixa tarifa, na tradução do inglês).

A Revista Oeste ouviu analistas e companhias aéreas e apurou que há vários fatores que dificultam a queda dos preços das passagens aéreas no Brasil. Entre eles, estão os impostos sobre o combustível de aviação (que representam cerca de 25% dos custos de operação das aéreas) e a desvalorização cambial. E temos também a chamada “armadilha da renda média”: a incapacidade do Brasil de crescer de forma consistente e se tornar um país de alta renda per capita.

Uma empresa brasileira “baixo custo, baixa tarifa” pode não se equiparar totalmente às similares europeias e norte-americanas. Mas, em teoria, poderia oferecer passagens ao menos 20% mais baratas. Elas atrairiam um público de cerca de 4 milhões de passageiros, que hoje usam ônibus leito ou executivo. Essas conclusões são de um estudo do professor Volney Gouveia, autor do livro A Economia do Transporte Aéreo no Brasil (Ed. Didakt). Ele é gestor-adjunto da Escola de Negócios e coordenador do curso de ciências aeronáuticas da Universidade Municipal de São Caetano do Sul. 

Já a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear) afirmou que o mercado brasileiro não é atrativo para as empresas “baixo custo, baixa tarifa” internacionais devido à grande judicialização do setor. De acordo com a Abear, há mais de 30 empresas do setor advocatício especializadas em processar judicialmente companhias aéreas. Elas “compram” de passageiros os direitos sobre demandas judiciais relacionadas a atrasos, overbooking ou cancelamento de voos e recebem indenizações em nome deles.

Segundo a Abear, esses escritórios de advocacia, ao agir “aproveitando-se de lacunas da legislação brasileira, inflacionam custos e o número de processos ao fazer crescer, injustificadamente, o número de causas judiciais na aviação brasileira, onerando também o Estado, o Poder Judiciário e a sociedade”. O custo desses processos para as companhias brasileiras já teria chegado a R$ 1 bilhão, segundo a Abear, citando dados da Anac. Isso representa 2% dos custos das companhias aéreas.

Camelôs a bordo

As companhias aéreas dominantes do mercado, como Latam, GOL e Azul, são consideradas de baixo custo. Ou seja, as brasileiras adotam práticas que as classificam como “baixo custo”. Uma delas é operar com apenas um tipo de aeronave, geralmente moderna — para diminuir custos, frequência de manutenção e treinamento de funcionários. Isso também possibilita praticar economia de escala ao comprar novas aeronaves. Elas também têm tarifas diferenciadas para passageiros que querem viajar com menos malas e não escolher assentos. Mas não repassam (ou não conseguem repassar) esse corte dos custos para o preço da passagem.

As companhias aéreas brasileiras dizem que operam com pequenas margens de lucro, devido a fatores como o “custo Brasil” — conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas, trabalhistas e econômicas do país —, o câmbio e o preço do querosene de aviação. Segundo Derick Moreira Baum, professor do curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi, essas companhias aéreas brasileiras têm de lidar com uma equação complicada de custos fixos e variáveis. Eles tornam a diferença entre lucros e prejuízos muito baixa. Além disso, segundo Baum, o mercado brasileiro caracteriza um oligopólio (quando poucas empresas controlam a maior parcela do mercado). Isso permite em tese que as tarifas continuem altas.

Só a American Airlines possui mais aviões que todas as empresas brasileiras juntas

Para se tornar “baixo custo, baixa tarifa”, uma empresa brasileira teria de acabar com a classe executiva (ou similares) em seus aviões. Haveria poltronas mais apertadas e provavelmente elas não reclinariam. As companhias também aproveitariam para vender diversos produtos durante o voo. E não estamos falando de lanches, mas mercadorias de free shop e até bilhetes de loteria.

Quem já viajou pela irlandesa Ryanair tem alguma ideia do que isso significa. A situação é parecida com a dos camelôs que atuam em trens e metrôs do Rio ou São Paulo. A diferença é que os vendedores estariam uniformizados durante o voo e a mercadoria não seria de origem ilícita.

Tudo isso seria aliado a um sistema administrativo eficiente e enxuto e a uma política agressiva de marketing de vendas diretas de passagens on-line em aplicativos instalados em celulares. Empresas de distribuição de passagens, como agências de turismo e “consolidadores” (Kaiak, Skyscanner, entre outros), ficariam fora desse modelo, para eliminar custos de comissões. 

Por enquanto, todas essas possibilidades são apenas um sonho distante. O céu do passageiro no Brasil continua nublado.

Malabarismo no voo 

O Brasil nunca teve uma empresa aérea baixo custo, baixa tarifa de verdade. A GOL tentou entrar no mercado com tarifas mais baixas, mas isso foi mudando ao longo do tempo. A antiga BRA cobrava tarifas mais baixas por operar com voos charter (fretados) em aviões emprestados da falida Varig. Durou oito anos e acabou. O mais recente fracasso de uma empresa aérea brasileira que tentou tarifas mais baratas foi a ITA, do grupo Itapemirim, que suspendeu suas operações e abandonou passageiros à própria sorte nas últimas festas de fim de ano. 

Segundo a Abear, o preço do querosene de aviação é o item “de maior ineficiência das companhias aéreas brasileiras”. Segundo a associação, entre janeiro e dezembro do ano passado, o preço do combustível de aviação cresceu quase 80%. O aumento foi superior ao da gasolina (mais de 40%), do diesel (cerca de 60%) e do gás de cozinha (pouco menos se 40%), segundo apontou a associação.

Esses aumentos fazem parte do contexto da crise energética mundial, que vem afetando principalmente mercados como o norte-americano, o europeu e o do sudeste asiático. O preço desses combustíveis no Brasil é atrelado à variação internacional do preço do petróleo, que está em alta histórica.

Segundo estudo do professor Volney Gouveia, o litro do querosene de aviação varia em torno de R$ 4. Desse valor, cerca de R$ 1 decorre de impostos, como ICMS e impostos federais. Por causa disso, as companhias aéreas fazem “malabarismos” em suas rotas de voo para abastecer as aeronaves preferencialmente em Estados onde o ICMS é mais baixo. É como, ao viajar de carro de São Paulo para o Rio, completar o tanque antes da divisa de Estados para tentar fugir dos impostos estratosféricos cobrados pelo governo carioca.

Segundo dados da Abear, os gastos com combustíveis representam entre 25% e 30% dos custos operacionais das companhias aéreas. Empresas estrangeiras que operam voos internacionais no Brasil não precisam pagar ICMS, devido a convenções internacionais. Por isso, às vezes um voo doméstico pode ser mais caro que um voo para o exterior.

“A ausência de instrumentos de auxílio à navegação aérea, principalmente para dias de condições meteorológicas adversas, também aumenta os gastos da companhia aérea, que se vê obrigada a cancelar ou alternar voos”, afirmou a Azul. E temos a conhecida dificuldade com nossa legislação trabalhista, além de outras regulações. Outra razão apontada por especiallistas para empresas de baixo custo (e baixa tarifa) não virem para o Brasil é a falta de estabilidade nas regras do jogo, nas normas e leis.

Outro gargalo apontado pelas companhias aéreas é o câmbio. Isso porque todos os custos de compra, peças e manutenção de aeronaves são cobrados em dólar. Como a receita das empresas é em real, a diferença cambial acaba se tornando um grande obstáculo para as operações.

Atenção, senhores passageiros: a passagem vai continuar cara

E existe o fator desenvolvimento. Nos Estados Unidos e na Europa, há maiores taxas de crescimento econômico, e a população de classe média tem maior poder aquisitivo, gerando mais competitividade. Ou seja, são mercados capazes de sustentar um número consideravelmente maior de aeroportos e aeronaves. Só a American Airlines possui mais aviões que todas as empresas brasileiras juntas. É possível ter uma noção visual dessa diferença de tráfego aéreo pela representação gráfica dos voos no site https://www.flightradar24.com/-6.78,-32.45/2.

“A dinâmica do transporte aéreo nacional está muito associada à dinâmica da economia nacional”, afirma Volney Gouveia. “Daí é importante o Brasil apresentar taxas de crescimento de seu PIB de forma perene, é importante que se mantenha a inflação sob controle, é importante que mantenhamos uma taxa de câmbio equilibrada e uma política de preço de combustível transparente. Isso traz previsibilidade para o setor e traz condições para que se ampliem os horizontes de investimento.”

O setor aéreo está totalmente aberto para empresas de capital estrangeiro, mas isso não resolveu os problemas da aviação brasileira. Empresas significativas não vieram operar por aqui. Gouveia se diz um defensor da aviação e acredita que, apesar do viés liberal do governo, o setor aéreo deveria ter mais incentivos, para aumentar sua malha e gerar mais empregos. Contudo, os recursos públicos para infraestrutura são escassos, e o Brasil prefere investir em concessões para atrair capital internacional.

Os problemas de câmbio, impostos e preços do petróleo não devem sair do cenário brasileiro tão cedo. Pelo contrário, os preços podem até aumentar. E o modelo de companhia aérea “baixo custo, baixa tarifa” ainda é uma ideia em busca de possíveis investidores. Portanto, atenção senhores passageiros: por ora é melhor economizar antes de sonhar com a desejada viagem de férias para ver as belezas turísticas do Brasil.

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