Uma simulação em computação gráfica, divulgada pela Força Aérea Brasileira (FAB), neste domingo, 8, detalha os momentos que antecederam a queda do ATR 72-500 da Voepass. A aeronave caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, em 9 de agosto.
Produzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), com base nos dados da caixa-preta, a animação é parte da investigação preliminar das causas do acidente que matou 62 pessoas.
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De acordo com o jornal Folha de S.Paulo, a simulação reproduziu de forma simplificada os alarmes e indicadores do painel dos pilotos antes da tragédia. No entanto, os instrumentos retratados no vídeo não abrangem todas as informações disponíveis para a tripulação no momento do acidente.
Os pilotos tinham conhecimento sobre a formação de gelo severo entre 12 mil pés (3,6 mil metros) e 21 mil pés (6,4 mil metros). A aeronave voava a 17 mil pés (5,1 mil metros), conforme determinado pelo plano de voo e as condições de aeronavegabilidade do equipamento.
A decolagem de Cascavel (PR) ocorreu às 11h58. Cerca de uma hora e 20 minutos depois, às 13h18, a tripulação comunicou ao comando aéreo de São Paulo que estava no ponto ideal para iniciar a descida. Um minuto depois, o controle aéreo informou que era necessário manter os 17 mil pés por causa do tráfego de outra aeronave abaixo.
Pouso autorizado
Às 13h20, o controle autorizou a aeronave a se conduzir à posição de descida (Sanpa), mantendo a altitude. O controlador informou que o procedimento de pouso seria autorizado em dois minutos, e a tripulação confirmou a informação. Mesmo em condições adversas de gelo severo, turbulência e forte carga de trabalho, não houve declaração de emergência por parte da tripulação. Às 13h21, a aeronave perdeu o controle e começou a descer de forma anormal.
Segundo a Folha, nos momentos que antecederam a queda, a simulação do Cenipa mostra que o detector eletrônico de gelo acionou uma luz de alerta, e o sistema que quebra o gelo das asas foi ativado. Em seguida, um alerta de queda de velocidade disparou.
Um alarme sonoro foi ouvido na cabine, e o sistema de quebra de gelo foi desligado. A velocidade continuou a cair, desencadeando novos alarmes e um sinal visual de piora de desempenho no painel.
Alarmes do sistema contra o gelo
Depois dessa sequência de alarmes e alertas, o sistema contra o gelo foi novamente ativado e permaneceu ligado até o fim. Quando autorizado a seguir para a posição Sanpa, o ATR fez uma suave inclinação à direita, conforme o previsto.
Nesse instante, a cabine começou a vibrar, um alarme de stall (perda de sustentação) foi acionado, e a aeronave inclinou-se bruscamente para a esquerda, indicando uma possível reversão de comando involuntária dos pilotos.
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Em seguida, houve uma inclinação abrupta para a direita, com o bico do avião apontando para baixo. O avião conseguiu retomar a posição horizontal, mas começou a girar para a esquerda, completando cinco voltas no próprio eixo, movimento conhecido na aviação como “parafuso chato”, registrado em vídeo por testemunhas no solo.
Transcrição do avião da Voepass:
- 11h58min05s:
A aeronave inicia a decolagem da pista 15 de Sbca [Cascavel], com 58 passageiros e quatro tripulantes a bordo; - 12h12min40s:
Os Propeller Anti-Icing [sistema antigelo das hélices] 1 e 2 são ligados; - 12h14min56s:
O Electronic Ice Detector [detector eletrônico de gelo] conectado ao Centralized Crew Alert System [CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação] exibe um sinal de alerta ao cruzar o FL130; - 12h15min03s:
O Airframe de Icing [degelo da fuselagem] é ligado; - 12h15min42s:
Um tom de alarme único [single chime] é ouvido na cabine; na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de fault (falha) no Airframe de Icing; - 12h15min49s:
O Airframe de-Incing é desligado; - 12h16min25s:
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta; - 12h17min08s:
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta; - 12h19min13s:
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta; - 12h23min43s:
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta; - 12h30min05s:
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta; - 13h11min02s:
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta; - 13h12min41s:
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta; - 13h12min55s:
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta; - 13h15min16s:
O copiloto efetua contato via rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada; - 13h16min25s:
Concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorre a chamada de uma comissária pelo interfone. O copiloto solicita que ela aguarde um momento e prossegue a comunicação com o despachante; - 13h17min20s:
O Electronic Ice Detector deixa de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC está solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional; - 13h17min32s:
O Electronic Ice Detector exibe um sinal de alerta. Nesse momento, o piloto está informando aos passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR [Guarulhos]; - 13h17min41s:
O Airframe de-Icing é ligado; - 13h18min41s:
Com 191 kt de velocidade, o alerta Cruise Speed Low [baixa velocidade de cruzeiro, na tradução] é exibido. Simultaneamente, o copiloto está terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional; - 13h18min47s:
Iniciado o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo [APP-SP – controle de aproximação de São Paulo] realiza uma chamada e o instrui a mudar para a frequência 123,25 MHz; - 13h18min55s:
Um tom de alarme único (single chime) é ouvido na cabine. Simultaneamente, está ocorrendo a comunicação com o APP-SP; - 13h19min07s:
O Airframe de-Icing é desligado; - 13h19min16s:
A tripulação efetua uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP; - 13h19min19s:
O APP-SP solicita que o PS-VPB mantenha o FL170 [17 mil pés] devido a um tráfego; - 13h19min23s:
A tripulação responde ao APP-SP que irá manter o nível de voo e que está no ponto ideal de descida, aguardando autorização; - 13h19min28s:
Com 184 kt de velocidade, o alerta Degraded Performance é exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme é acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação; - 13h19min30s:
O APP-SP diz que estava ciente e pede para que aguardasse a autorização; - 13h19min31s:
O Passaredo 2283 diz que estava ciente e agradece; - 13h19min33s:
O PIC contina a realizar o briefing de aproximação; - 13h20min00s:
Copiloto comenta: “Bastante gelo”; - 13h20min05s:
O Airframe de-Icing é ligado pela terceira vez; - 13h20min33s:
O APP-SP autoriza a aeronave a voar direto para a posição Sanpa, mantendo o FL170. Informa que a descida seria autorizada em dois minutos; - 13h20min39s:
A tripulação coteja a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes); - 13h20min50s:
A aeronave inicia uma curva à direita para a proa da posição Sanpa; - 13h20min57s:
Durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta Increase Speed [aumentar velocidade] é exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciam ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall; e - 13h21min09s:
O controle da aeronave é perdido e ela ingressa em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclina-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa é revertida para o sentido anti-horário, completando cinco voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.
