Marco das ferrovias é a próxima aposta do governo

Baixa densidade ferroviária, se comparada à de outros países, obras inacabadas, vagões enferrujando e um setor carente de investimentos em razão da burocracia estatal. Esse é o quadro das ferrovias brasileiras. Para se ter ideia, não passa sequer um trem por dia em aproximadamente 30% da malha de 30 mil quilômetros, conforme estudo da Confederação Nacional da Indústria.

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No Brasil, as rodovias são utilizadas para o escoamento de 65% da produção do país, enquanto os trilhos se ocupam de míseros 15%. Assim sendo, é um mercado a ser explorado. Hoje, apenas um terço das ferrovias consegue atender às necessidades de embarque dos principais produtos de exportações brasileiras, como minérios, soja e milho.

Já em outros países, a coisa é diferente. Os Estados Unidos, por exemplo, têm a maior extensão de trilhos do mundo, com 295 mil quilômetros, e utiliza 45% de sua malha ferroviária. A China ocupa o segundo lugar: 124 mil quilômetros, e faz uso de 37%. A Rússia possui 87,1 mil quilômetros de trilhos e opera em 81% deles. O Canadá, com 77,9 mil quilômetros, usa 46%.

“Novo marco das ferrovias”

Tramita no Congresso Nacional um projeto de lei que facilita a entrada da iniciativa privada no setor, como ocorreu com a nova lei do saneamento, aprovada em 24 de junho. “Estamos encampando isso”, garantiu a Oeste o secretário nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura (SNTT), Marcello da Costa Vieira. “É um marco que vai revolucionar o setor. Estamos interessados em pôr esse projeto no Pró-Brasil.”

“Hoje, se um investidor quiser construir uma ferrovia no Brasil para interligá-la às federais, ele não pode. Contudo, o projeto de lei permite essa construção. Mais, que a empresa opere sua própria ferrovia”, explica, ao mencionar que a medida vai gerar empregos, impostos e ampliar os trilhos do país. “Dessa forma, vamos conseguir aumentar a densidade da malha ferroviária brasileira. A estratégia parece com a que foi adotada pelos EUA”, observou o secretário.

Leia mais sobre ferrovias no artigo “O direito a viajar de trem”, de Dagomir Marquezi, publicado na edição n° 18 da Revista Oeste

Atualmente, o Estado se responsabiliza por todas as análises que dizem respeito a aportes nessa área. Soma-se a isso o aval necessário do Tribunal de Contas da União (TCU). Se alguma irregularidade for identificada pelo órgão de controle, por exemplo, os trâmites congelam até que tudo seja resolvido. Portanto, o trajeto fica longo e moroso até a conclusão.

Com o novo marco, os processos de licitação tornam-se obsoletos. E os interessados em investir no setor precisam apresentar análises viáveis ao governo federal. A partir daí, as autoridades avaliam o estudo, para autorizar ou não a construção dos novos trilhos, bem como a remodelação dos que já existem. A abertura do setor tem potencial de trazer R$ 100 bilhões em investimentos.

Apesar dos entraves, já há avanços

Em maio deste ano, o Ministério da Infraestrutura conseguiu a primeira renovação antecipada do setor ferroviário com a Rumo Malha Paulista, ao postergar até 2058 o contrato que venceria em 2028. O valor pago pela empresa foi R$ 2,6 bilhões. Houve também uma antecipação de investimento para ampliação da capacidade da ferrovia de R$ 5,8 bilhões em cinco anos.

Além disso, na última quarta-feira, o TCU renovou a concessão das ferrovias sob o guarda-chuva da Vale. A companhia continuará administrando as estradas de ferro Vitória a Minas (EFVM) e Carajás (EFC). Os novos contratos preveem investimentos de R$ 21 bilhões, sendo R$ 8,5 bilhões na EFVM e R$ 9,8 bilhões na EFC. Ou seja, ficaram no passado promessas mirabolantes, como o trem-bala.

Caminhões x trens

Desde a paralisação dos caminhoneiros, em 2018, surgiu no debate público a discussão acerca do meio mais adequado para o escoamento de produção: rodovias ou ferrovias. Para o secretário da SNTT, as duas possibilidades se complementam.

“Dobrar para 30% o modal ferroviário (intenção do governo) não vai prejudicar os caminhoneiros. Vai potencializar o transporte rodoviário. Quando se barateia o custo de transportes — e o ferroviário é mais barato —, você torna o país mais competitivo”, constatou.

Segundo ele, o cenário abre oportunidades para novos mercados. Dessa forma, o fluxo de transporte rodoviário aumenta porque terá de abastecer as ferrovias com os produtos que serão levados para outros destinos. “Investir em ferrovia faz crescer o transporte rodoviário”, resumiu.

Um estudo do professor da Eaesp/FGV Gesner Oliveira e do diretor do Ipea Fabiano Pompermayer informa que, entre outros benefícios, a melhoria nas ferrovias proporciona diminuição de conflitos urbanos (menos atropelamentos e menos congestionamentos dentro das cidades) e redução de poluentes.

Atraso começa na década de 40

O déficit de infraestrutura do Brasil no setor ferroviário justifica-se pelo paulatino abandono dessa área a partir da década de 40. E o processo intensifica-se no governo Juscelino Kubitschek, com a chegada das multinacionais automotivas, afirma o doutor em História e professor da disciplina na Universidade Presbiteriana Mackenzie Sérgio Ribeiro.

Segundo o especialista, para ajudar as montadoras que chegaram, como GM e Volkswagen, o governo JK concedeu incentivos para investimentos em rodovias. “Isso fazia parte do projeto nacional-desenvolvimentista da época. Nos governos militares, essa política foi mantida, com ênfase unicamente na rodovia. Por isso a grande movimentação do país hoje é feita por caminhões”, explicou Ribeiro.

Conforme o professor, a partir de agora, as gestões federais que vierem terão de olhar para a problemática como uma política de Estado, e não de governo. “Um investimento dessa magnitude tem de ser pensado pelos políticos como um projeto de nação”, conclui.