Rodoanel: duas décadas de corrupção

Era um debate presidencial, em 10 de outubro de 2010, na Rede Bandeirantes de televisão, entre os candidatos Dilma Rousseff (PT) e José Serra (PSDB). Dilma perguntou a Serra quem era Paulo Souza Vieira, conhecido pela cúpula tucana paulista como Paulo Preto, diretor da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A) durante sua gestão no governo de São Paulo. Serra se esquivou — embora não por muito tempo. No dia seguinte, obrigado a comentar o assunto, desconversou: “Não sei quem é Paulo Preto. Nunca ouvi falar. Ele foi um factoide criado pela imprensa”. 

A amnésia passou rápido, assim que Paulo Preto mandou o recado: “Serra me conhece muito bem”, avisou. “Não se larga um líder ferido na estrada a troco de nada. Não cometam este erro.” 

A ameaça reavivou a memória de Serra. “Evidente que eu sabia do trabalho do Paulo Souza, que é considerado uma pessoa muito competente e ganhou até o prêmio Engenheiro do Ano.” A informação explodiu como uma bomba na campanha de Serra — e o Brasil descobriu a corrupção envolvendo a construção do Rodoanel.

O que era para ser a maior obra viária do Brasil, tornou-se exemplo do que não fazer com o dinheiro público

Apontado pela Polícia Federal como principal operador do PSDB em São Paulo, Paulo Preto é acusado de permitir que empreiteiras do Rodoanel Mário Covas realizassem alterações no projeto para elevar os custos. Além de ser o responsável pela formação de cartel para a construção do complexo.

Paulo Preto foi condenado, em março de 2019, a 145 anos de prisão, por organizar desapropriações irregulares durante as obras do anel viário e desviar dinheiro das indenizações. O ex-diretor da Dersa foi responsável, por exemplo, pela desapropriação de uma mesma área três vezes. E acusado pelo Ministério Público Federal (MPF) de ter embolsado R$ 7 milhões de verbas indenizatórias destinadas a famílias que viviam no traçado do Rodoanel.

Em dezembro do mesmo ano, Reynaldo Soares da Fonseca, ministro do Superior Tribunal de Justiça, anulou a condenação do engenheiro. A anulação foi baseada em decisão do Supremo Tribunal Federal que determinou que delatados devem apresentar suas alegações finais depois dos delatores. Como a decisão de Fonseca faz o caso voltar à primeira instância, as acusações contra o ex-diretor podem caducar.

Em outra sentença, Paulo Preto foi condenado a 27 anos de prisão, sendo os sete primeiros anos em regime fechado. Ele foi acusado pelo MPF de ter fraudado licitações e participado da formação de cartel em obras do Trecho Sul do Rodoanel.

Paulo Preto foi preso duas vezes em 2018 e acabou solto por habeas corpus concedidos por Gilmar Mendes, ministro do Supremo Tribunal Federal. Ele voltou a ser preso em 2019, em outra fase da Operação Lava Jato. A Ad Infinitum cumpriu 12 mandados de busca, entre eles, do ex-senador Aloysio Nunes Ferreira Filho. O foco da investigação era o complexo esquema de lavagem de dinheiro praticado pela Odebrecht, por Paulo Preto e por outros três operadores, que atuaram entre 2007 e 2017. Segundo o MPF, as transações investigadas superaram R$ 130 milhões, que correspondiam ao saldo de contas controladas por Preto na Suíça.

À época, Paulo Preto foi representado pelo advogado José Roberto Santoro. Oeste entrou em contato com o escritório de Santoro, que disse não estar mais com o caso. Na Justiça, não consta o nome de outro advogado. Atualmente, Paulo Preto está com tornozeleira eletrônica, cumprindo prisão domiciliar.

O passado condena

Nome importante da elite tucana paulista, Aloysio Nunes foi vice-governador de São Paulo, senador, ministro da Justiça e das Relações Exteriores. Ele foi um dos indicados pelo PSDB para a transição do governo Lula 3. Mas é bom voltar a um passado ainda mais remoto para entender quem é Aloysio Nunes. Bem antes de assumir uma posição centro/conservadora, Nunes foi comunista e filiado à Ação Libertadora Nacional (ALN), organização guerrilheira de Carlos Marighella. As ações da ALN incluíram o assalto ao trem pagador da antiga Estrada de Ferro Santos−Jundiaí, em 1968. Aloysio Nunes foi motorista e guarda-costas de Marighella.

O envolvimento de políticos

Além dos caciques tucanos José Serra e Geraldo Alckmin (à época, no PSDB), outros políticos foram envolvidos em casos de corrupção nas obras do anel viário. Marta Suplicy, que ainda estava no PT, Gilberto Kassab (PSD) e o deputado estadual Campos Machado (PTB) foram alguns dos nomes citados por representantes da empresa CCR. 

Em delação premiada, representantes da CCR relataram ao Ministério Público de São Paulo doações para campanhas políticas em esquema de caixa dois. Segundo o MP, foram movimentados quase R$ 45 milhões, entre 2009 e 2013. Entre os políticos estão: 

O ex-governador Geraldo Alckmin recebeu R$ 5 milhões. O valor teria sido usado na campanha para o governo do Estado, em 2010.

A campanha do senador José Serra, candidato à Presidência da República naquele mesmo ano, foi beneficiada com R$ 3 milhões. O então ministro da Ciência e Tecnologia, Gilberto Kassab, recebeu R$ 2,8 milhões para a criação do PSD. Marta Suplicy, por sua vez, foi contemplada com R$ 1 milhão para a campanha ao Senado. O deputado Campos Machado (PTB) também recebeu R$ 1 milhão para concorrer à Assembleia paulista.

As denúncias também acusam o empresário Adhemar Ribeiro, cunhado de Alckmin. Ele teria sido o responsável por receber da empreiteira Odebrecht, em nome do hoje vice-presidente, mais de R$ 10 milhões em caixa dois, nas campanhas de 2010 e 2014.

No meio do caminho tinha uma pedra − Trecho Norte

A Operação Pedra no Caminho, um desdobramento da Operação Lava Jato, tornou réus em 2018 o ex-secretário de Transportes do governo de Alckmin, Laurence Casagrande, agentes públicos da Dersa, além de funcionários das construtoras OAS, Mendes Júnior e Isolux. Também apontou superfaturamento e sobrepreço nos contratos de remoção de pedras e terraplanagem. A estimativa é de desvios na ordem de R$ 625 milhões. As fraudes teriam ocorrido entre 2014 e 2017. 

“O que levou à deflagração da Lava Jato foi a previsão, no contrato de perfuração, de segmento do Trecho Norte que compreendia o desbravamento de rochas, só que, ao encontrar rochas, fizeram aditivos que encareceram muito o valor, sendo que no projeto já havia previsão desse custo caso fossem encontradas rochas”, afirmou o deputado estadual Danilo Balas, que em 2019 coordenou a Frente Parlamentar contra Corrupção e participou da operação em São Paulo, como agente federal.

O Trecho Norte é a última etapa do anel viário e vai cortar os bairros da zona norte da capital e as cidades de Guarulhos e Arujá. A estrada é sinuosa e cheia de obstáculos. As obras começaram em 2013 e deveriam ser concluídas em 2016. No entanto, estão paradas desde 2018. O local virou uma estrada fantasma no meio da mata.

O trecho já consumiu cerca de R$ 10 bilhões, sendo que o orçamento inicial era de R$ 5,6 bilhões.

O professor Dr. Vladimir Fernandes Maciel, coordenador do Centro de Liberdade Econômica do Mackenzie, escreveu em 2011 sua tese de doutorado sobre o Rodoanel. Ele confirma que a corrupção tornou a obra mais cara. E quem paga o preço é a sociedade. 

“Com essas ocorrências, acontece aditivo contratual, que dá morosidade ao processo, o Tribunal de Contas da União embarga a obra, além do encarecimento do stop and go (pare e vá)”, disse. “Toda obra que é retomada fica mais cara, porque tem deterioração. O túnel deve ser contido, senão começa a ceder, por conta da drenagem de água; o pilar e a coluna precisam ser refeitos, porque a infraestrutura não foi concluída.”

Pelo menos 80% dos 44 quilômetros do Trecho Norte foram concluídos. Contudo, além dos 20% restantes, diversos trechos já prontos precisarão ser reconstruídos, por conta de erosão, infiltrações, colunas desalinhadas, além de outros sinais de abandono.

Em uma parte da divisa de Perus e Taipas, na zona norte da capital paulista, a paralisação dos trabalhos provocou a formação de um lago com a água da chuva. Quem aproveita o local é o eletricista Ronaldo Luiz da Rocha, que mora ali perto. Uma vez por semana, ele está lá com os anzóis armados. Mais que o peixe, o momento vale pelo sossego. Nem o barulho do trânsito da Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, que margeia a obra parada, é capaz de interromper. “Aqui é muito tranquilo, muito bom”, diz o pescador.

Corrupção em outros trechos

O Trecho Sul também foi foco de corrupção. O tucano José Serra foi alvo de buscas depois de denúncia no Ministério Público Federal por lavagem de dinheiro e suposto recebimento de propina da Odebrecht durante as obras do Rodoanel. 

Os 57 quilômetros foram divididos em cinco lotes, assumidos por grandes construtoras. A área dois ficou com a Odebrecht, depois de uma licitação que, segundo delações, foi combinada entre as construtoras e a Dersa. A empreiteira teria pago R$ 4,5 milhões de propina a Serra, entre 2006 e 2007, e mais R$ 23 milhões, entre 2009 e 2010.

Ex-executivos da Odebrecht denunciaram o pagamento de propina a Serra, que na ocasião era candidato ao governo estadual. Depois que o tucano assumiu como governador, o representante da Dersa renegociou os contratos existentes para o recebimento de propina do Trecho Sul. 

“Um desvio de verba de superfaturamento de obras públicas tira o poder do Estado de atender a população mais pobre, deixa de investir em outras áreas”, ressalta Danilo Balas. “É o pior crime que pode acontecer você tirar investimentos da segurança pública, por exemplo, e sem segurança aumenta o crime.”

Extinção da Dersa

Fundada em 1969 para executar obras viárias e administrar rodovias que cortam o Estado, a Dersa virou foco de inúmeras denúncias de corrupção contra políticos e integrantes de gestões do PSDB em São Paulo.

Em 2019, entrou em liquidação, por sugestão do governador João Doria (PSDB), com a justificativa de que a maioria das rodovias do Estado foi concedida à iniciativa privada e que o governo teria a capacidade de gerir diretamente esses contratos. Quase quatro anos depois, a Secretaria de Parcerias e Investimentos informou que a companhia deve ser extinta apenas no segundo semestre deste ano.

“A empresa não tem mais função, custa caro e de quebra é uma péssima lembrança para nós”, afirmou um deputado do PSDB.

Por que Paulo Preto foi condenado e preso e políticos não?

Segundo o procurador da República Bruno Magalhães, que teve uma participação na Lava Jato em São Paulo, as autoridades saem ilesas porque dificilmente existe a prova concreta. Quem julga casos de foro privilegiado são as instâncias superiores, como o Supremo Tribunal Federal, o Superior Tribunal de Justiça ou Tribunais de Justiça dos Estados.

“O secretário não faz nada que o governador não saiba, mas para uma ação judicial é preciso ter prova”, declara Magalhães. “Investigar a gente pode, mas para condenar é preciso ter prova direta.”

Outra questão apontada pelo procurador para uma investigação ser bem-sucedida é a sintonia entre a equipe. “É preciso uma parceria entre a Polícia Federal, o Ministério Público e o magistrado, um confiar no outro, e ter vontade de fazer acontecer. A Operação Lava Jato em Curitiba funcionou porque havia esse entrosamento.”

Retomada da obra

Há uma luz no fim do túnel abandonado e quase encoberto pelo mato. Desta vez, o Trecho Norte deve ser concluído até 2026. Em 14 de março, a proposta da Via Appia Fundo de Infraestrutura e Participações venceu o leilão de concorrência. O contrato prevê a concessão dos serviços públicos de operação, manutenção e exploração do sistema rodoviário por 31 anos. Para isso, a empresa deve investir R$ 3,4 bilhões, e o projeto prevê a geração de mais 15 mil empregos. 

“A primeira parte está feita, agora é ir para campo realizar essa obra extremamente importante do ponto de vista logístico”, afirmou Tarcísio de Freitas, governador de São Paulo. “São Paulo vai ganhar mobilidade com o Rodoanel Norte. O que foi pensado muitos anos atrás será concretizado agora. Guarulhos, Arujá e São Paulo vão gerar empregos, são pais de família que terão essa condição de levar o sustento para casa. É o usuário que vai se deslocar com mais velocidade e segurança. Vamos fechar essa saga do Rodoanel.”

Com a retomada do trecho, Ronaldo vai ter de encontrar outro lugar para pescar. “Vai fechar né? Temos de ir embora, fazer o quê? É o progresso”, diz.

Economia no entorno

Parte da economia do país passa pelo Rodoanel. Diversas empresas se instalaram no entorno, por causa da acessibilidade. O Trecho Sul é uma das áreas mais procuradas por centros logísticos. Ele liga a região do ABCD às Rodovias Anchieta e Imigrantes, que levam ao Porto de Santos e a aeroportos, além de ser uma saída fácil para o centro de São Paulo. 

A MBigucci, que atuava em condomínios residenciais, por conta do Rodoanel, também passou a investir em centros de logística, em 2011. Já tem dois empreendimentos em Diadema e um em São Bernardo do Campo. O quarto será entregue em Santo André, neste ano.

“Essa localização é essencial para empresas que importam ou exportam e precisam distribuir suas mercadorias rapidamente. Como a MBigucci possui terrenos grandes na região, a construção de centros logísticos de alto padrão perto do Rodoanel foi estratégica”, afirma Marcelo Bigucci, diretor de locação da empresa.

Ele diz que não há vacância nos galpões. “Estamos praticamente com 100% de ocupação nos centros que possuímos em Diadema e São Bernardo do Campo e com pré-reservas neste que estamos entregando agora, em 2023, em Santo André.”

Uma novela que começou nos anos de 1990

O primeiro edital do Rodoanel foi lançado em 1998, pelo ex-governador Mário Covas. A obra deveria ser concluída em oito anos. A construção foi dividida em quatro trechos: Oeste, Sul, Leste e Norte. O Trecho Oeste foi o primeiro a ser entregue, em 2002. O Sul foi concluído em 2010. O Leste, em 2014. Agora falta o Norte.

O Rodoanel Mário Covas conecta as dez rodovias estaduais e federais que passam pela Grande São Paulo. Ao ser concluído, terá cerca de 176 quilômetros de extensão. Com o objetivo de aliviar o trânsito na região metropolitana, o anel viário cria rotas alternativas que evitam, por exemplo, a circulação pelas vias urbanas da capital, já congestionadas por caminhões vindos do interior do Estado com destino ao Porto de Santos. 

O professor Fernandes Maciel afirma que, para o Rodoanel cumprir sua missão de melhorar o tráfego na região metropolitana com eficiência, é preciso implantar um sistema de precificação, de gestão inteligente. “Um pedágio mais barato para o tráfego de passagem e para o transporte de carga e mais caro para carros de passeio e de veículos que só cruzam a cidade”, exemplifica Vladimir. “Além de cobrar mais caro também nos horários de pico. Se não fizermos isso, só vai transferir o congestionamento de lugar. Vai custar caro para a sociedade e, em pouco tempo, estará saturado, porque não teve gestão inteligente.”

Outra questão apontada pelo professor é o adensamento imobiliário. “Quem mora fora de São Paulo identifica o anel viário como rota para ir e vir do trabalho, e isso faz com que condomínios e construções residenciais pelos entroncamentos da rodovia se valorizem e fomentem o setor imobiliário.” 

Além da capital, o Rodoanel Mário Covas cruza outras 16 cidades: Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Arujá e Guarulhos.

A região metropolitana de São Paulo tem 21 milhões de habitantes e é a área mais importante de conexão logística da América do Sul. São Paulo concentra quase 22% da população do Brasil e responde por 29% do Produto Interno Bruto do país. É também um dos maiores conglomerados urbanos do mundo, superado apenas por Tóquio, Nova Délhi, Xangai e Cidade do México.

A maior obra viária do Brasil, prevista para oito anos, deverá ficar pronta depois de duas décadas, marcadas por escândalos de corrupção, pela morosidade do poder público e por investigações envolvendo os governos do PSDB, partido que comandou o Estado por 28 anos, até perder a eleição de 2022, para Tarcísio de Freitas. 

Depois de tantas promessas que parecem histórias de pescador, a obra enfim parece estar a caminho do fim. O empreendimento vai acabar com o sossego do Ronaldo e dos quero-queros que repousam tranquilos sob a pedra no meio do lago. Mas vai aliviar um pouco os congestionamentos, que atormentam a vida daqueles que trafegam por São Paulo.  

Obras faraônicas que demoraram menos tempo para sair do papel

1) Em contraponto ao Rodoanel, a Transamazônica, também conhecida como BR-230, foi construída em cinco anos, durante o governo de Emílio Médici, no período do regime militar. A execução da obra ocorreu entre 1969 e 1974, sendo inaugurada  antes mesmo da conclusão, em 1972. Considerada a terceira rodovia mais longa do Brasil, tem 4.260 quilômetros de extensão.

2) Ainda no governo Médici, a Ponte Rio−Niterói foi concluída em menos de seis anos. Com pouco mais de 13 quilômetros de extensão, ela atravessa a Baía de Guanabara, no Estado do Rio de Janeiro, conectando os municípios do Rio de Janeiro e Niterói. É considerada a maior ponte em concreto protendido do Hemisfério Sul.

3) Até mesmo a rodovia mais longa do país, a BR-116, ficou pronta em menos tempo. Foram 11 anos para a construção dos quase 4,5 mil quilômetros, totalmente pavimentados, que cortam dez Estados, entre as cidades de Fortaleza, no Ceará, e Jaguarão, no Rio Grande do Sul, na fronteira com o Uruguai.

4) Localizada na China, a maior ponte do mundo, com 55 quilômetros de extensão, foi concluída em nove anos. Isso porque houve atraso na entrega, devido a imprevistos com materiais e à falta de mão de obra.

5) Também na China, o Ark Hotel, um prédio de 15 andares, foi erguido em apenas 48 horas. A estrutura inclui três níveis de purificação do ar, que garantem um interior até 20 vezes mais limpo do que a poluição externa. A construção, resistente a terremotos, foi feita com uso de pré-fabricados, o que diminui consideravelmente os gastos de tempo e dinheiro.

6) Maior edifício do mundo, o Burj Khalifa, localizado em Dubai, nos Emirados Árabes, demorou cerca de seis anos para ser construído. Com 828 metros de altura, 160 andares e 58 elevadores, ele custou US$ 1,5 bilhão. 

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