A saga da soja

Uma das fazendas localizadas no município de Peixoto Azevedo, no norte de Mato Grosso  — região que está entre as maiores produtoras de soja do país —, é a Vitória. Como não existem ferrovias por perto, a única forma de escoar a produção é por meio de caminhões. Praticamente 100% da safra colhida no coração do Brasil depende da BR-163. Mas, antes de alcançá-la, é preciso vencer um primeiro obstáculo: 200 quilômetros de estrada de terra. Se chove, os veículos atolam — e o trajeto, que deveria levar horas, passa a consumir dias. Quando não é a lama, são os buracos e o risco constante de furar ou estourar um pneu. Foi o que aconteceu com Abimael Silva, de 39 anos, em 13 de março deste ano. Depois de esperar três dias pela liberação da carga, ele mal havia retomado a estrada quando uma pedra solta encravou em um dos pneus.

Entre todos os produtos agrícolas que o Brasil exporta, um se destaca. Presente em quase tudo — da ração animal à pasta de dente —, a soja se tornou o ouro brasileiro em 2020, quando o país assumiu a liderança mundial na produção e exportação do grão. De lá para cá, os números só crescem: mais safra, mais produtividade, mais mercado. Há, contudo, um ponto que parece estacionado em algum lugar do passado. Antes de chegar aos consumidores de todos os continentes, a soja nacional precisa enfrentar uma longa e tortuosa jornada dentro do próprio país. É a saga da soja.

De Guarantã do Norte, também em Mato Grosso — onde Abimael embarcou a mulher e os filhos — até o ponto de descarregamento são 750 quilômetros. Em uma rodovia duplicada, como a dos Bandeirantes, em São Paulo, esse trajeto não passaria de 12 horas, já incluídas as paradas para comer, ir ao banheiro ou descansar. No norte do país, porém, a conta é outra: foram dois dias inteiros em pista simples. Ao deixar o Centro-Oeste, a paisagem muda abruptamente. As lavouras desaparecem e o sinal de celular surge raramente. O que sobra é uma estrada estreita, sinuosa, marcada por subidas e crateras no asfalto. As cenas de caminhões tombados no acostamento e de batidas entre veículos de todos os tamanhos são frequentes. Abimael faz esse percurso há anos. Nunca sofreu um acidente grave — mas tampouco saiu incólume. Dessa vez, teve problemas com outros três pneus logo no primeiro dia de viagem: dois furados e um estourado.

Um desses incidentes aconteceu por volta de 22h. A essa hora, na estrada deserta no meio da Floresta Amazônica, a lista de perigos se multiplica. Há animais na pista — inclusive onças —, e o roubo de cargas é frequente. Na BR-163, o policiamento noturno é escasso. O socorro da concessionária responsável pela via tampouco é imediato: pode levar horas — às vezes, só chega na manhã seguinte. Sem alternativa, a solução foi pegar carona até um povoado a 15 quilômetros dali, onde há uma borracharia 24 horas. O movimento incessante revela as péssimas condições do asfalto. “Nessa época da safra, a gente não para”, conta um dos funcionários. O valor do trabalho: R$ 400. “Tá ótimo”, diz Abimael. “Sem isso, vai saber quando a gente sairia dali.” Entre o estouro do pneu e o retorno à estrada, foram quatro horas. À beira da rodovia, uma economia paralela floresce — sustentada pelos imprevistos de quem transporta a safra.

Da BR-163, os caminhões passam para a BR-230, em direção a Miritituba. O trecho final até o porto, também em estrada de terra, tem apenas cinco quilômetros — mas pode levar dias.  Na época das chuvas, que coincide com a da colheita, a lama toma conta de tudo. Os caminhões que passam por ali pesam cerca de 60 toneladas, somada a composição completa: truck (onde ficam a cabine e o motor), duas carretas e a carga. Quando um deles atola, o trabalho para retirá-lo é hercúleo. E quem vem atrás simplesmente para. “Já fiquei quatro dias esperando na fila, no meio do barro, com a minha família”, conta Abimael. “Foi infernal. A gente cozinhou em cima da terra. Não havia banheiro. A privada era o mato — e não havia água para tomar banho.”

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Dessa vez, com o tempo firme e o solo seco, o fluxo não foi interrompido. Ainda assim, foram oito horas de espera para poder descarregar e transferir os grãos da carreta para uma barcaça, de onde seguiram por rio. Na hidrovia, a chuva que atrapalha as estradas é essencial para desaparecer com os bancos de areia. No asfalto, o trabalho do governo é fazer a manutenção, tapando os buracos, ou entregar a tarefa à iniciativa privada. Nos rios, cabe ao governo dragar o leito nos pontos em que isso é necessário — ou privatizar a operação. 

No Tapajós não acontece nenhuma das duas coisas. Ali, na época da seca, surgem sete bancos de areia ao longo da travessia de Miritituba ao Amazonas, os primeiros 300 dos mil quilômetros do trajeto até Barcarena. Sem a dragagem, o trabalho dos navegadores se torna mais perigoso e, em certos momentos, inviável, relata Paulo Borges da Silva Sousa, capitão da marinha mercante: “Na estiagem, o nível desce tanto que as hélices chegam a tocar o leito do rio. Alguns bancos de areia não afloram, ficam a centímetros da superfície da água. É aí o maior perigo de encalhar”. Paulo conduz um dos maiores comboios do Brasil. São 25 barcaças conectadas entre si, empurradas por um rebocador, composição operada pela Bertolini, empresa de transporte que fabrica esse tipo de embarcação.

São cinco dias navegando com pouquíssimas paradas. A operação exige nove tripulantes: o capitão, o imediato, o chefe de manutenção para acompanhar o desempenho dos motores, cinco marinheiros e uma cozinheira. A carga é de cerca de 60 mil toneladas, mais de mil vezes a capacidade de um caminhão. Os comboios têm vários metros de extensão. Uma curva feita com segurança leva 20 ou 30 minutos e vários quilômetros. Se o banco de areia surpreende o navegante, encalhar é inevitável. A operação para a retirada é perigosa e custosa. A depender do tamanho do problema, torna-se até inviável. Daí o jeito é esperar a água subir para desatolar. Quando a carga não pode esperar, seja porque estraga, seja para não atrasar o navio que a espera no porto, a solução é transferir parte dos grãos para outra embarcação, a fim de facilitar o desencalhe. Existe ainda outro perigo à espreita: o crime organizado no comando da pirataria e do tráfico de drogas pelos rios.

No caso dos piratas, não é a soja que está na mira, mas sim os equipamentos de navegação, os objetos pessoais da tripulação e o combustível do motor. Fernando Vasconcelos, 32 anos, imediato, passou por esse susto. “Levaram meu dinheiro, o celular, todos os outros eletrônicos que puderam”, lembra. “Não deixaram nem o rádio amador. Até o combustível foi roubado. Os piratas foram embora e nós ficamos à deriva, no escuro, à espera de ajuda. O socorro veio de outra embarcação que parou quando fizemos sinal. E, depois disso tudo, antes de descansarmos, passamos horas na delegacia para dar depoimento. Tudo em vão. Nada foi recuperado.”

Mesmo assim, ele não desistiu da vida sobre as águas, e há uma fila de candidatos à espera de oportunidade no setor. O motivo é a renda. “Aqui no transporte de soja em barcaças, ganho muito mais do que em terra”, disse. Os bons salários são justificados pelo valor da carga. As 60 mil toneladas no comboio valem por volta de R$ 100 milhões, considerando a cotação atual do grão. A jornada de trabalho é outro atrativo.

O período embarcado varia de acordo com a empresa e o tipo de operação. A tripulação do Bertolini 150 fica 60 dias contínuos no serviço a bordo e tem 20 dias de folga para passar com a família. O embarque da carga em Miritituba demora de dois a quatro dias. Cada uma das 25 barcaças leva uma hora para ser carregada. No desembarque em Barcarena, sugadores demoram o mesmo tempo para descarregá-las, e ainda pode haver fila no porto. Só nessas duas manobras, quase uma semana. Depois, vem o trajeto. Em boas condições, sem atrasos, são quatro dias para ir e outros seis para voltar. No fim das contas, o trajeto completo consome por volta da metade do mês. Com sorte, são quatro cargas diferentes ao longo dos 60 dias. Não se pode perder tempo, pois logo as chuvas passam, a tarefa fica muito mais difícil e todos perdem: a empresa, os funcionários, o Brasil.

Em 2025, o país faturou US$ 53 bilhões com a exportação de soja. Nada trouxe tanto dinheiro em um único ano para a balança comercial brasileira. O petróleo ficou na segunda posição, com pouco menos de US$ 45 bilhões. A entrada dessa montanha de dinheiro ajuda a valorizar a moeda nacional e, por consequência, impede o dólar de ficar mais caro. O grão tem valor estratégico. O maior cliente é o mercado chinês, que depende do agro do Brasil para garantir 60% do consumo interno. 

A soja é uma matéria-prima versátil. Serve à fabricação de diversos produtos. O mix envolve molhos, chocolates, conservas, produtos de higiene, cosméticos, combustíveis e ração animal. Rico em proteína, o grão é fundamental como ração de animais que geram carne, leite e ovos, aqui e na China. Iogurte, sorvete, queijo, manteiga, bacon, coxa de frango e picanha: tudo isso vem de animais alimentados com alguma quantidade de soja, principalmente os criados em sistema de confinamento, como os suínos e as aves, duas das três principais fontes de proteína animal para a nutrição da humanidade. 

Graças à sua versatilidade, a soja tem demanda global e preço capazes de gerar riqueza em escala — suficiente para compensar os gargalos do transporte no Brasil. Agricultores e cientistas adaptaram a planta de tal forma ao território nacional que o país se tornou o maior produtor do planeta. Mas há um descompasso evidente. A potência que impressiona dentro da porteira se perde na estrada. A saga da soja escancara uma contradição tipicamente brasileira: o país aprendeu a produzir como poucos — mas continua dificultando o próprio trabalho quando chega a hora de escoar sua riqueza.

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