A Olimpíada do Rio e seus elefantes de concreto

No antigo reino do Sião, a atual Tailândia, um elefante branco era um animal sagrado e raro. Quem o encontrasse tinha de dá-lo ao rei, que passava a cuidar do animal até sua morte. Por não poder ser usado em atividades que envolvem o trabalho, o elefante se tornava um peso para os governantes, cujos gastos para sua manutenção eram exorbitantes. Ao longo dos anos, os povos ocidentais passaram a utilizar a expressão “elefante branco” para se referir a coisas valiosas, mas sem utilidade. Assim ficaram conhecidas obras faraônicas de vários governos, as quais exigem recursos em abundância, levam anos para terminar e, muitas vezes, têm pouca ou nenhuma serventia.

Olimpíada Rio 2016

O maior legado dos Jogos Olímpicos no Brasil foi uma manada de construções inacabadas e projetos que ainda descansam no papel cinco anos depois do fim dos torneios. Até o momento, R$ 41 bilhões saíram dos cofres públicos — a previsão inicial era de R$ 28 bilhões —, e os valores podem aumentar.

Inaugurado em junho de 2016 no Rio de Janeiro, dois meses antes da abertura da Olimpíada, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é um desses grandes elefantes brancos. O contrato de concessão, com duração de 25 anos, previa investimento total de R$ 1,15 bilhão, em valores de junho de 2012. Até o fim do ano passado, contudo, já havia sido investido quase R$ 1,7 bilhão. Só a prefeitura do Rio de Janeiro injetou mais de R$ 640 milhões. A estimativa é que as despesas do Executivo municipal com a Concessionária VLT Carioca ultrapassem os R$ 115 milhões por ano entre 2022 e 2030, só para tentar fazer com que o VLT tenha mais utilidade.

Com a implementação total das três linhas, fez-se a previsão de 250 mil passageiros por dia útil. O número, entretanto, nunca ultrapassou 110 mil. Com a chegada da pandemia de coronavírus, a demanda caiu 90%. A prefeitura do Rio ainda não sabe o que fazer com o transporte.

Tido como o coração da Rio 2016, o Parque Olímpico hoje está praticamente abandonado e começa a apresentar sinais de deterioração. A Arena do Futuro, destinada aos jogos de handebol durante o evento, está há quase cinco anos sem ser utilizada. O projeto inicial previa a construção de quatro escolas a partir da desmontagem do estádio. O valor estimado, que era de menos de R$ 80 milhões, já consumiu mais de R$ 130 milhões e deve ultrapassar os R$ 210 milhões, segundo projeção obtida pelo portal G1. A promessa é que as unidades sejam entregues em 2023.

Paralisada desde 2015, a Estação Gávea do metrô não tem previsão para conclusão. A auditoria do Tribunal de Contas do Estado do Rio constatou que as obras consumiram R$ 934 milhões do Erário. A quantia ainda pode crescer.

A situação é de passar vergonha se comparada à Olimpíada de Tóquio 2021. Os locais de provas e a Vila Olímpica daquele país foram entregues em março de 2020, quatro meses antes de os Jogos começarem. Contudo, em razão da pandemia, houve o adiamento para este ano. Ao aproveitar a infraestrutura existente, o Japão economizou quase R$ 7 bilhões.

Monotrilho de São Paulo

Os novos elefantes brancos começaram a surgir já na Copa de 2014, que custou R$ 33,48 bilhões — 80% (R$ 26,7 bilhões) de dinheiro público e o restante custeado pela iniciativa privada. Das 12 capitais que sediaram os Jogos, oito têm obras inacabadas: Cuiabá (MT), Fortaleza (CE), Brasília (DF), Recife (PE), Belo Horizonte (MG), Natal (RN), São Paulo (SP) e Porto Alegre (RS).

São dezenas de pilares de concreto de 15 metros de altura em plena Marginal do Pinheiros

Uma dessas obras é a Linha 17-Ouro da cidade de São Paulo, que, depois de não ser finalizada a tempo para a Copa, acabou se tornando uma promessa para a Olimpíada de 2016. Envolto em quebra de contratos, denúncias de corrupção e pagamento de multas, esse monotrilho (um trem com rodas que anda sobre uma estrutura elevada) foi inicialmente orçado em pouco mais de R$ 3 bilhões.

Pela obra, que começou a ser construída em 2010, os paulistas já pagaram quase R$ 2,5 bilhões. Depois de sete adiamentos, o governo do Estado agora prevê que a primeira etapa do projeto fique parcialmente pronta até o fim de 2023, com previsão de operação no começo do ano seguinte. Nesta primeira etapa, serão oito estações em 7,7 quilômetros, que ligarão o Aeroporto de Congonhas à Estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM. Enquanto essa é a promessa, a realidade está escancarada nas dezenas de pilares de concreto de 15 metros de altura expostos à ação do tempo, enfileirados em plena Marginal do Pinheiros.

Conforme declarou em entrevista coletiva o presidente do Metrô, Silvani Pereira, duas estações do monotrilho serão entregues em dezembro de 2022. Ele não mencionou quais. Segundo Pereira, os 14 trens que vão atender à Linha Ouro ainda estão em processo de fabricação pela empresa BYD SkyRail, com o primeiro sendo entregue no fim do ano que vem. Não há previsão sobre quando a obra ficará 100% completa. O projeto integral, com três fases, estabelece 17,7 quilômetros de linha, ligando o Aeroporto de Congonhas à Estação Jabaquara da Linha 1-Azul, em um sentido, e à Estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4-Amarela, em outro. Ao todo, são 18 estações.

Atualmente, quem cuida da obra é a Coesa Engenharia. Antes, os trabalhos eram conduzidos pela Andrade Gutierrez, que, em 2019, perdeu a licitação por descumprir os cronogramas, além de receber uma multa de R$ 88 milhões.

Para Aguinaldo Mendes da Silva, engenheiro civil formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e diretor-geral na empresa Litoral Engenharia e Desenvolvimento, o monotrilho não foi uma boa opção do governo estadual. “Não é possível entregar uma obra dessa magnitude no prazo estimado inicialmente”, afirmou Silva. “Além disso, é muito cara, e atende poucas pessoas: cerca de 170 mil, diariamente. Com esse orçamento, o gestor público pode optar por alternativas mais rentáveis e no chão, como ônibus de trânsito rápido (BRT) ou o veículo leve sobre trilhos (VLT).”

Em termos de comparação, em 2013, quando a prefeitura de São Paulo concluiu os 9,4 quilômetros de faixa de ônibus simples à direita na Avenida São Miguel, na Zona Leste, as mais de 30 linhas que passam pelo local atendiam 234.320 passageiros por dia útil apenas no sentido centro. Silva critica também o fato de que o monotrilho polui a paisagem urbana. “Trata-se de obra invasiva, com muita poluição visual e sonora”, disse. “Em várias perspectivas, o monotrilho é altamente questionável.”

A opinião é a mesma de Valter Caldana, arquiteto e professor na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie. “O projeto de urbanização da região onde está hoje o monotrilho demandava um sistema de baixa-média capacidade, mas poderia ser feito no chão, sem contar que isso acelera o processo”, afirmou. “Esperamos, agora, que haja a conclusão. Precisa de boa vontade do poder público, porque recursos eles têm em abundância. Até agora, vimos uma grande obra com erros monumentais.” Sempre é bom lembrar: quem pagou — e continua pagando — por todos esses elefantes brancos é você.

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