Um pedaço da China na Bahia

Todos os dias, por volta das 6h, cerca de 350 trabalhadores de Camaçari, no Recôncavo Baiano, deixam suas casas e enfrentam uma longa fila em busca de uma vaga de emprego no Centro de Integração e Apoio ao Trabalhador. No mesmo horário, ônibus lotados de operários chineses partem de hotéis, pousadas e alojamentos espalhados pelo município em direção à fábrica da BYD, a maior montadora de veículos eletrificados do mundo, instalada nas antigas dependências da Ford.

Desde 2023, foram emitidos mais de mil vistos de trabalho para cidadãos chineses com destino a Camaçari, segundo dados do Ministério da Justiça. Em Lauro de Freitas, cidade vizinha, os registros passam de 800. Os números contemplam tanto funcionários diretos da fábrica quanto trabalhadores da construção civil que prestam serviços para a BYD por meio de empresas terceirizadas.

A menos de dez minutos da fábrica, a BYD ergue um complexo de 50 mil metros quadrados com cinco pavilhões de alojamentos, cerca de 600 dormitórios e um centro comercial exclusivo para os funcionários, com supermercado, refeitório e hotel. Segundo a empresa, a estrutura será destinada a trabalhadores brasileiros vindos de outras regiões do país.

Projetos semelhantes são comuns nos grandes polos industriais chineses. Em cidades como Shenzhen e Huizhou, a BYD oferece moradia gratuita a trabalhadores oriundos de regiões rurais do país, segundo relatório publicado pela organização China Labor Watch em 2011. O estudo descreve quartos compartilhados por oito a dez trabalhadores e afirma que o alto custo de vida frequentemente leva migrantes a depender dos alojamentos. Em relatório publicado em abril deste ano, a organização identificou riscos trabalhistas envolvendo operários chineses na construção da fábrica da BYD na Hungria: grandes dormitórios, jornadas de sete dias por semana e retenção parcial de salários, práticas há muito denunciadas na indústria chinesa.

A “lista suja” do trabalho escravo

No Brasil, a história se repetiu. Em maio de 2025, o Ministério Público do Trabalho (MPT) ajuizou uma ação contra empresas terceirizadas ligadas à construção da fábrica, acusando-as de submeter trabalhadores chineses a condições análogas à escravidão. O órgão identificou jornadas exaustivas, retenção de passaportes, restrições de circulação, pagamentos irregulares e alojamentos superlotados. Ao todo, 224 trabalhadores chineses foram resgatados e transferidos para hotéis da região, até serem enviados de volta à China. Num dos imóveis, havia  comida armazenada no chão, ausência de colchões e apenas um banheiro para dezenas de pessoas. Corretores imobiliários afirmam que, no auge da chegada dos trabalhadores estrangeiros, imóveis de Camaçari passaram a ser habitados por dezenas de chineses simultaneamente.

O MPT pedia R$ 257 milhões em indenizações por danos morais coletivos. As empreiteiras firmaram acordo no valor de R$ 40 milhões, sendo metade como indenização direta aos trabalhadores resgatados — R$ 89 mil por pessoa — e a outra metade depositada em conta judicial para fundos ou instituições indicadas pelo MPT. O caso ganhou repercussão nacional, mas ninguém foi preso. 

Em outubro de 2025, o Sindicato dos Metalúrgicos da cidade denunciou a imposição de horas extras que resultavam em jornadas acima de 48 horas semanais, contrariando a legislação. Houve ainda relatos de retenção de trabalhadores dentro da fábrica depois do fim do expediente e de redução do intervalo para almoço — 40 minutos, em vez dos 60 previstos na lei. A empresa prometeu implementar um terceiro turno, com redução da jornada de 42 para 40 horas, mas, oito meses depois, a promessa ainda não foi cumprida. A previsão é para outubro, quando a queixa completará um ano.

Taxa zero

A dependência da BYD em relação à China vai além da mão de obra. Hoje, a unidade de Camaçari funciona sob o sistema chamado semi knocked down (SKD), no qual o carro chega da China em grandes blocos de componentes e tem a montagem finalizada na Bahia. Em vez de fabricar o carro do zero no Brasil — soldando chapas, estampando peças, pintando carrocerias e produzindo componentes —, boa parte desse trabalho é feita no exterior. Segundo o consultor automotivo Milad Kalume, a adoção do modelo pode custar, na fase inicial, cerca de um quarto do valor necessário para erguer uma fábrica capaz de produzir o carro inteiro, além de antecipar em três ou quatro anos a produção local.

A economia também ocorre na contratação de trabalhadores: fábricas desse tipo tendem a empregar entre 50% e 60% menos funcionários. O advogado tributarista Caio Bartine calcula que cada trabalhador industrial custe entre R$ 100 mil e R$ 170 mil por ano, considerando salários, encargos e benefícios. Segundo o vice-presidente sênior da empresa, Alexandre Baldy, a unidade de Camaçari conta atualmente com 4,9 mil funcionários (entre brasileiros e chineses).

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que representa as montadoras instaladas no Brasil, argumenta que uma empresa que utiliza kits trazidos do exterior não deveria receber tratamento semelhante ao de quem fabrica veículos no país. Para a entidade, o uso inicial do sistema SKD não é problema, mas a adoção do sistema em larga escala pode ameaçar cerca de 70 mil empregos diretos e mais de 200 mil indiretos.

Em outubro de 2015, uma resolução da Câmara de Comércio Exterior (Camex) zerou a cobrança de imposto para veículos elétricos importados, que antes era de 35%. Na época, a BYD ainda não vendia carros no país; quem quisesse ter o automóvel chinês precisava importá-lo por conta própria. A presença da marca nas ruas brasileiras permaneceu tímida até 2023, quando a BYD passou a atuar no país como importadora. Naquele ano, quase 18 mil veículos da marca foram emplacados no Brasil. 

A isenção durou até janeiro de 2024, quando a alíquota passou a ser de 10% para carros prontos. Foi naquele período que a BYD apostou em descontos para acelerar as vendas, com condições especiais para taxistas e motoristas de aplicativo. Antes de a alíquota subir para 18%, em julho daquele ano, montadoras chinesas trouxeram quase 100 mil veículos para o Brasil, segundo reportagem do jornal O Estado de S. Paulo. Seis meses depois, metade ainda estava estocada nos portos. Essa prática fez a Anfavea elaborar um pedido de investigação por suposto dumping contra a BYD e a também chinesa Great Wall Motors, hoje com fábrica em Iracemápolis (SP). O dumping ocorre quando uma empresa vende produtos a preços abaixo do custo de produção para ganhar mercado de forma predatória. A BYD nega qualquer irregularidade.

A alíquota subiu para 25% em julho de 2025. Passados dois meses, a BYD deixou de importar carros prontos e passou a montar em Camaçari veículos trazidos da China em kits semimontados. A empresa aproveitou uma regra temporária — em vigor de agosto de 2025 a janeiro de 2026 — que permitia a importação de kits SKD com imposto zerado até o limite de US$ 463 milhões distribuído entre 16 empresas habilitadas, como Toyota, Honda, Hyundai, BMW, Renault e Volvo, além de BYD e GWM. Estourado este limite, incidiam sobre os SKD os mesmos 25% aplicados nos veículos prontos.

Montadoras como a Volkswagen, Stellantis, General Motors e Toyota afirmaram, em carta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que o modelo poderia reduzir a demanda por autopeças nacionais e desestimular a geração de empregos. Bartine segue na mesma linha: “o benefício fiscal que não tem prazo, não tem meta, não tem transparência e não tem avaliação de resultado deixa de ser política industrial e passa a ser subsídio seletivo”. 

Em janeiro passado, o benefício temporário se encerrou e a montadora passou a pagar taxa de 25% em todos os kits. Nesta terça-feira, 23, a Camex decidiu lançar nova cota de isenção de US$ 463 milhões até o final do ano. Acima deste limite, a alíquota passa a ser de 35% em 1º de julho. O retorno da cota ocorreu depois de pedido da BYD, que utilizou a maior parte da cota anterior. A Anfavea criticou a decisão da Camex, afirmando que a mudança reduz a previsibilidade dos investimentos e altera regras que haviam sido acordadas com o setor.

Além dos regimes federais, a BYD também foi contemplada com incentivos estaduais. O governo da Bahia informou que a contribuição do Estado para viabilizar o empreendimento inclui benefícios fiscais até dezembro de 2032, por meio dos programas Proauto e Desenvolve. Não foi divulgado o tamanho do benefício concedido à BYD, mas, pelas regras do Proauto, projetos automotivos de grande porte podem ter abatimento de até 100% do ICMS. A Bahia também isenta do pagamento de IPVA os veículos 100% elétricos de até R$ 300 mil emplacados no Estado.

Apesar de ser produzido por meio de kits semimontados e depender de menos mão de obra, o Dolphin Mini — modelo de entrada da marca — custa em média R$ 120 mil no Brasil, segundo a Tabela Fipe de junho de 2026. O valor é próximo ao dos principais hatches compactos nacionais, como o Hyundai HB20 (R$ 116 mil), o Chevrolet Onix (R$ 110 mil) e o Volkswagen Polo (R$ 109 mil). O preço final do carro no Brasil segue bem acima do praticado na China, onde o modelo custa em torno de 70 mil yuans (R$ 55 mil). Perguntado pela reportagem sobre essa diferença, Baldy afirmou que ela decorre da elevada carga tributária brasileira. Na mesma linha, Bartine observou que, embora existam incentivos para a montagem local e para a importação de kits SKD, eles não eliminam o peso da tributação sobre a produção e a comercialização de veículos no país

Até 2027, a BYD quer nacionalizar até 50% da produção. “Vamos fabricar carros e componentes no Brasil”, declarou Baldy. De acordo com o executivo, os prédios destinados à estamparia, solda e pintura estão em fase final de instalação. Quando isso ocorrer, a empresa abrirá mão de parte das vantagens de que dispõe hoje para enfrentar uma das maiores cargas tributárias do mundo. Segundo a Anfavea, os impostos representam, em média, cerca de 44% do preço de um automóvel no Brasil.

No entanto, a fabricação local de veículos elétricos conta com outros incentivos tributários. O programa IPI Verde, do governo federal, reduz ou aumenta o imposto de acordo com características como consumo de energia, tipo de motor, potência, segurança e reciclabilidade. Um carro elétrico já começa em vantagem. Os descontos podem se acumular até zerar o imposto. O benefício máximo é reservado aos veículos classificados como Carro Sustentável, categoria que exige a realização de determinadas etapas da produção em território nacional.

A trajetória da BYD no Brasil mostra como a montadora conseguiu se posicionar no lado mais favorável de cada mudança tributária. Avançou com importados prontos durante o período de alíquota zero para veículos eletrificados. Passou a operar em Camaçari com kits beneficiados por uma janela temporária de isenção e, mais tarde, por alíquotas reduzidas e cotas de importação. Com mais fases da produção feitas no Brasil, deixará para trás os benefícios ligados à importação, mas poderá acessar novos incentivos voltados à fabricação nacional, como os previstos no IPI Verde.

Camaçari tornou-se um canteiro de obras no qual trabalhadores chineses ajudam a erguer alojamentos inspirados em modelos comuns em seu país. Boa parte das peças ainda vem do outro lado do mundo e a supervisão técnica permanece majoritariamente estrangeira. Na teoria, a fábrica é baiana, mas parte decisiva de sua engrenagem fala mandarim.

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